Instrukcja napraw Haynes dotycząca samochodów Peugeot 308 i 308 SW, benzyna i diesel. Silniki benzynowe: - 1.4 VTi (1397 cm³) - 1.6 VTi (1598 cm³) - 1.6 THP (1598 cm³, turbo). Silniki wysokoprężne: 1.6 HDi (1560 cm³). Lata: 2007-2012. Nie obejmuje - silnika benzynowego 2.0 L - silnika wysokoprężnego 2.0 L - modelu 308 CC. O ile sam zestaw sprzęgieł do DSG cenowo może być zbliżony do renomowanego sprzęgła z dwumasą dla diesla (1000-4000zł), to sama robocizna znacznie wzrasta ponad standardowe sprzęgło w skrzyni manualnej (800-3000zł). Wymiana wysprzęglika w Peugeot 508 I w Białymstoku. Wybierz serwis. Wymiana wysprzęglika w Peugeot 508 I w Bydgoszczy. Samochody Początkujący. /. Awaria systemu oczyszczania spalin w Peugeot 3008 II - niskie ciśnienie, wymiana rury mocznika. Witam kolegów. Kilka dni temu pojawił mi się komunikat o awarii systemu oczyszczania spalin Adblue. Po podłączeniu do komputera mechanik stwierdził niskie ciśnienie kodu błędu jenak nie pamiętam. Poniważ. W ramach przeglądów przeprowadzamy czynności serwisowe i sprawdzamy stan najważniejszych elementów odpowiedzialnych za bezpieczeństwo jazdy i bezproblemową eksploatację Twojego PEUGEOT. Wymiana oleju na produkt zgodny z zaleceniami dla danego silnika. Wymiana filtra oleju. Kontrola jakości, poziomu i ew. uzupełnienie płynów W naszym zakładzie naprawy samochodów osobowych oferujemy usługi lub produkty w zakresie Wymiana świec zapłonowych silnika benzynowego w samochodach Peugeot 3008. Zapraszamy również do skorzystania również innych usług w zakresie napraw, regeneracji, wymiany części, akcesoriów samochodów osobowych i dostawczych w Gryficach oraz Spadek mocy. Trafna diagnoza. Regułą jest, że mocy zaczyna brakować nagle i po chwili zapala się kontrolka awarii silnika. Winowajcą może być uszkodzony czujnik, ale i np. wyeksploatowana turbina. Spadek mocy może ujawniać się również stopniowo. W takim przypadku przyczynę wyłapać jest nieco trudniej. . Drogi kliencie, jeśli przeglądasz ogłoszenie na portalu OLX, przejdź do OTOMOTO, tam będziesz miał możliwość obejrzenia większej ilości zdjęć. Na których jest ujęte wszystko co najważniejsze. Zajmujemy się importerem samochodów. Wszystkie samochody w naszej ofercie są naszą własnością (kupujesz bez pośredników) i za każdy z nich bierzemy pełną odpowiedzialność. PEUGEOT 3008 LIFT Silnik to niezawodne EHDI o mocy 115km Rok produkcji: 2014 Przebieg 87377km - w 100% oryginalny i potwierdzony !!!!! PRZY ZAKUPIE TEGO AUTA OTRZYMUJĄ PAŃSTWO PISEMNĄ GWARANCJĘ ORYGINALNOŚCI PRZEBIEGU Proszę zdawać sobie sprawę z tego że na cenę auta składa się nie tylko rocznik ale też stan oraz pełna historia. Dodatkowo zgodnie z najnowszymi przepisami dotyczącymi rejestracji wszelkie opłaty, podatki, rejestracja, przegląd itp. które zostały już opłacone !!! POCHODZENIE I OPŁATY: ▬▬ ► Świeżo sprawdzony - w pełni opłacony, ZAREJESTROWANY i ubezpieczony ► Badanie techniczne w PL na cały rok ► Świeżo zarejestrowany na polskie tablice - (zgodnie z najnowszymi przepisami mamy 60 dni na rejestracje w kraju - nasza firma robi to już za Ciebie) - jeszcze nie jeżdżony po polskich drogach ► Auto w przeszłości miało niegroźną stłuczkę. Oczywiście nie ma po niej już śladu I dysponujemy pełną i dokładną dokumentacją zdjęciową z tego zdarzenia INFORMACJE DODATKOWE: ▬▬ ► Kompletna dokumentacja ► Oryginalny przebieg zgodny z ASO i CEPIK ★TECHNICZNIE★ ▬▬▬▬▬▬▬▬ ► Stan ogólny oceniam na BARDZO ODBRY ► Prowadzi się rewelacyjnie ★GWARANCJA-BEZPIECZEŃSTWO★ ▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬ Gwarancja GetHelp. to: 1. Darmowa aplikacja iHelp, 2. Darmowe szybkie naprawy na drodze, 3. Całodobowy Assistance, 4. Bezgotówkowe naprawy w warsztatach na terenie całej Polski -istnieje możliwość wykupienia gwarancji na 12m-cy na wszelkie usterki mechaniczne -istnieje możliwość sprawdzenia na stacji diagnostycznej lub w naszym firmowym serwisie ★ INFORMACJE KONTAKTOWE★ ▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬ AUTO-HANDEL RACZEK MARCIN RACZEWSKI 64-700 CZARNKÓW UL. POCZTOWA 1 ☎ TEL 668401733 ☎ TEL 606339520 PRZED PRZYJAZDEM KONIECZNY JEST KONTKAT TELEFONICZNY W CELU POTWIERDZENIA WAŻNOŚCI OGŁOSZENIA I UMÓWIENIA DOGODNEGO TERMINU OGLĘDZIN. „Niniejsze ogłoszenie jest wyłącznie informacją handlową i nie stanowi oferty w myśl art. 66, § 1. Kodeksu Cywilnego. Sprzedający nie odpowiada za ewentualne błędy lub nieaktualność ogłoszenia.” - Numer oferty: AKL17BGAY i572677697i  Informacje Odtworzenia: 126177 Czas trwania: 27m 51s Opinia na temat naprawy: 1969 Ilość reakcji: 257 Opis: ------------------------------------------------------------------------------- krismtronic@ ------------------------------------------------------------------------------- ... Komentarze Wymiana rozrządu THP Peugeot 3008 - Ile to ma przejechane że łańcuszek do wymiany , myślę że z 300 tyś 🤔 - Witam jaka nazwa tej apki do mierzenia kątów ? Pozdrawiam - Witam, czy silnik od 308 pietwszej generali vti też sie ustawia ten sam kąt na wałkach? - Kurdwa, rozrzad sie o dwa stopnie na kątomierzu nie zgadza, poprawka, kiedys to by nawet nie uznano tego za błąd pomiarowy. Panie tak ma byc, było na blokadzie? Było, ma stopnie na zwyklej miarce nie dwa stopnie zaplonu ani kąta stacja demontażu? Natychmiast oddajcie mi mojego passata z 95' płace 3x tyle codaliście, dorzucam kota i flachę. - Ahhh, ten słynny THP. Moje pytanie - czy po tych felernych latach 2006-2010 jest faktycznie lepiej z tymi silnikami? Czy po 2011 nastąpiła faktycznie zauważalna poprawa ???? - Super film. Bardzo dobrze wszystko pokazane. - Po wymianie łańcucha mam błąd sterowania napinaczem pompy wody. Pompa nowa, napinacz nowy, pomoże Pan co może być przyczyną? - Czy pod obudowa rozrządu jest jakaś kostka/wtyczka która odpowiada za napinacz pompy wody? - Bardzo dobry materiał, szanuję ludzi z wiedzą i takim podejściem do tematu jak Ty :) - Film bardzo w porządku, ale przydałoby się pokazanie przygotowanie silnika do tej wymiany. - Albo i też takie - panele fotowoltaiczne myśle że jest ok, - Swietny poradnik . Rzetelny od A do Z . Leci sub łapka w góre i komentarz,a w zamian proszę o więcej takich materiałów. Pozdrawiam. - może ktoś z was się wypowiedzieć na temat tych silników ? jest sens pchać się w to czy sobie odpuścić ? - Jak auto nie będzie stało w poziomie to ten kątomierz dobrze wymierzy? Pozdrawiam. - Tak z czystej i niezdrowej ciekawości, to jaki jest koszt wymiany takiego rozrządu bez części? - Instrukcja wymiany przecudna ! Zrobiłeś konkretną robotę 👍👍 - Krzychu gdzie jesteś ,gdzie? - Witam ile za wymianę?Bardzo fajny filmik Pozdrawiam - u mnie po wymianie rozrzau wyskoczyl blad p0014 i juz go wyeliminowac nie moge synchronizacja walka wyechowego zmiennej azy - Witam a mogl bys pokazac wytlumaczyc jak ustawic na dwoch walkach ze zmiennymi fazami rozrzadu bo walcze z tym rozrzadem i nie wiem do konca jak ustawic czy dwa walki na kat 90 stopni ssacy i wydechowy - Świetny montaż filmu, pozdrawiam. Dzięki PathLiner za dobrego linka... Źródło: Najczęstsze usterki dotyczą pracy silnika na pełnym obciążeniu Jest to oczywiste, ponieważ dla świadomego właściciela, silnik stanowi serce, kręgosłup i wszystko razem wzięte, a do niego poprzyczepiano jedynie jakieś blachy, siedzenia i jeszcze kierownicę. Jeżeli silnik zawodzi, to żeby nie wiem jak piękne były blachy i wygodne siedzenia, w niczym to nie osłabi wściekłości, nie osłodzi goryczy porażki i nie umniejszy potoku przekleństw (dlaczego ja kupiłem tego "francuza" zamiast passata?... he, he, he...) W krańcowym przypadku użytkownik, doprowadzony do ostateczności, nieraz kopnął z rozmachem w te piękne blachy, no, może lepiej... w opony. Co ciekawe, nasilenie złorzeczeń i lamentów, słabnie wprost proporcjonalnie do posuwania się w kierunku... zachodnim; południowym i północnym zresztą też. Byle nie na wschód? Natężenie furii bowiem opada w podanych kierunkach nie dlatego, że zabraknie tchu, ale dlatego, że: - we Francji lub Holandii nikt nie oszukał użytkownika po dwakroć na stacji benzynowej, tj.: na liczniku i na jakości paliwa (mazut, rozpuszczalniki, przepracowany olej, kwas solny, preparaty ściekowo-wodorowo-urynowe, itd. itp., co tylko dusza zapragnie; - w Polsce wrzask jak oszalały, ryk wściekłości i bezsilności; - w Niemczech, Belgii, Francji, itd. - jak ręką odjął, jakby jakaś żyłka głosowa już w Polsce zdążyła pęknąć?); - nie pozostał w szczerym polu lub co gorsza, na środku ruchliwej ulicy, z szyderczymi uśmieszkami mijających kierowców, cieszących się jak głupi bateryjką z cudzego nieszczęścia: ...i po co ci było taki drogi samochód z powodzi z Niemiec? W silniku najczęstszą przyczyną usterek są zakłócenia w spalaniu, spowodowane - niewłaściwym paliwem: zamiast oleju napędowego, omyłkowo lub celowo, zatankowano benzynę (kategoria usterek: rzadkie przypadki); - paliwem złej jakości: olej opałowy, przepracowany olej silnikowy, rozpuszczalniki oraz wszelkie możliwe mikstury i mixy - pomysłowość Polaczków: nieograniczona; - efekty: patrz natężenie wrzasku (kategoria usterek: najczęstsze przypadki); - nieszczelnością lub zapchaniem układu zasilania paliwem niskiego ciśnienia w następstwie zatankowania paliwa złej jakości, a mianowicie: 1) rolkowej pompy zasilającej niskiego ciśnienia, zanurzonej w zbiorniku wraz z filtrem wstępnego oczyszczania i czujnikiem poziomu paliwa (rzadkie przypadki); 2) filtra paliwa z termostatem systemu Bosch oraz regulatorem niskiego ciśnienia w pokrywie filtra - wersja silnika 2,0 HDI 110 KM DW10 ATED (RHZ) (częste przypadki); 3) przewodów paliwowych doprowadzających ze zbiornika i przelewowych do zbiornika (częste przypadki). Ze znanych niedomagań układu paliwa niskiego ciśnienia, zgłaszanych na forum, warto wymienić jeszcze kilka typowych usterek (poza skutkami zatankowania złego paliwa): - zagięcia, przebicia, pęknięcia, zaczopowanie przewodów paliwowych zarówno przed pompą wysokiego ciśnienia (ssanie) jak i za pompą wysokiego ciśnienia (przelew). Usterki powstały w 100% po większych naprawach silników, gdyż mechanicy próbowali przedostać się w zabudowanej komorze silnika do innych podzespołów. W efekcie przewody były w rozmaity sposób dewastowane lub niechlujnie montowane z powrotem na swoje miejsca; - znany jest jeden przypadek na forum, niewykrycia przez service gwarancyjny bulgotania paliwa w zbiorniku P407 HDI. Powodem były prawdopodobnie nieszczelne odcinki przewodów paliwowych wewnątrz zbiornika lub na złączach tamże. Wina mogła leżeć również po stronie pompy zasilającej niskiego ciśnienia. Były inne jeszcze niedomagania tego egzemplarza silnika, jednak mimo udzielonych szczegółowych wskazówek co do wykrycia, pugowicz do tej pory nie zgłosił się na forum z wynikami jakiejkolwiek diagnozy ze strony ASO; - ciekawy przypadek miał miejsce po zatankowaniu zanieczyszczonego paliwa przez jednego z pugowiczów, mianowicie nastąpiło całkowite zapchanie filtra wstępnego oczyszczania bezpośrednio pod pompą zasilającą niskiego ciśnienia (o czym mało kto wie, że taki filtr tam się znajduje!) Rozliczne warsztaty, niestety, też tego nie wiedziały i w rezultacie owocnych wysiłków, fachowcy orzekli, że należy koniecznie wymienić... pompę wysokiego ciśnienia (PWC). A wystarczyło zmierzyć ciśnienie paliwa na wejściu do PWC oraz na przelewie przy pomocy dwóch manometrów odpowiednio zamontowanych (o czym będzie mowa w dalszej części opracowania). Oczywiście, należałoby określić kategorię powyższej usterki i powiem tak: - bardzo rzadkie przypadki- jeśli tankowanie odbywa się np. we Francji; - częste przypadki - jeśli tankowanie w Polsce... Przy tej okazji, dygresja: warto sobie uzmysłowić fakt, że bez przesady, 90% usterek zakłóceń spalania w nowoczesnym silniku Common Rail (CR), w tym rzecz jasna, wszystkich odmian HDI, dotyczą układu doprowadzenia powietrza. Jedynie ok. 10% niedomagań odnosi się do układu paliwa, z tym, że prawie identyczny w/w stosunek panuje po stronie układu paliwa niskiego ciśnienia (90% wykrytych usterek) i jedynie 10% po stronie układu paliwa wysokiego ciśnienia(pompa wysokiego ciśnienia (PWC), szyna (rail), wtryskiwacze). Wskazane, ogromne dysproporcje w występowaniu usterek, pozwalają wyciągnąć oczywisty wniosek, że układ paliwa wysokiego ciśnienia należy pozostawić zawsze na samym końcu jako podejrzany o awarię. Tymczasem fakty z polskiej praktyki warsztatowej wskazują na wręcz coś przeciwnego: dokładnie 90% podejrzeń w naszych serwisach w pierwszej kolejności pada na układy wysokiego ciśnienia! Z czego to wynika? Odpowiedź może być długa lub krótka. Najkrótsza zaś brzmi, być może przesadnie szyderczo, ale wskazuje moim zdaniem na sedno sprawy. Mianowicie, polskich mechaników można podzielić na dwie kategorie: 1. Tacy, którzy nie zrozumieli, że skończyła się epoka młotka i śrubokręta; 2. Tacy, którzy już zrozumieli, ale uważają, że jest dla nich za późno na douczanie się... Tak, czy owak - KATASTROFA! Oczywiście, dla nas, użytkowników. Czy ktoś pomyślał, że chodzi o kogoś innego? Możliwości skutecznej obrony upatruję w wytrwałym, permanentnym poszerzaniu swojej wiedzy osobistej nt. budowy i działania silnika HDI. Jeśli będziemy wiedzieli, jak działa układ doprowadzania powietrza i układ paliwa wysokiego ciśnienia, nie pozwolimy wymienić sprawnej turbosprężarki zamiast przepływomierza powietrza oraz wymontować wszystkich czterech wtryskiwaczy, skoro można je sprawdzić nawet bez dotknięcia, szybciej i dokładniej, mierząc np. wielkość przelewu, podstawiając cztery menzurki! Dziękuję kolegom z forum za słowa pochwały. Doprawdy, jest to budujące i muszę przyznać, utwierdzające w przekonaniu, że potrzebny jest taki kącik porad, poszerzony i uzupełniony o wskazówki i doświadczenia innych klubowiczów, dotyczące wykrywania usterek. Obecne zainteresowanie silnikami HDI wynika z tego, że posiadam taki silnik, na bazie którego próbuję czynić stosowne spostrzeżenia i zanudzać nimi kolegów z forum... Postanowiłem zmienić nieco cel i plan, który sobie założyłem otwierając temat "najczęstsze usterki...", ponieważ jest oczywista potrzeba dostosowania się do wymagań klubowiczów, natchnął mnie kolega omcdr, któremu poplątali rurki podciśnienia. Zacznę zatem od UKŁADU DOPROWADZENIA POWIETRZA I RECYRKULACJI SPALIN SILNIKA 2,0 HDI 90/110 KM. System doprowadzenia powietrza do komory spalania silnika Common Rail (CR) przysparza, jako się rzekło, najwięcej trosk użytkownikom, ponieważ zbudowany jest ze znacznie większej liczby elementów, niż np. układ wysokiego ciśnienia, który na dobrą sprawę, zawiera ich sześć wraz z całym "uzbrojeniem" elektrycznym: pompa wysokiego ciśnienia, szyna (rail) i cztery wtryskiwacze. No, i jakby się ktoś uparł, to jeszcze jako siódmy, mógłby doliczyć rurki paliwowe. Natomiast w układzie doprowadzenia powietrza jest tych elementów ze dwadzieścia, nie zdołałem ich policzyć. Z tego znaczna większość przypada na tzw. "gorącą" część, czyli narażoną na bezpośrednie działanie spalin: zasiarczonych, agresywnych. Biorąc także pod uwagę warunki polskie, o których jeszcze nieraz wypadnie wspomnieć, szybkość dewastacji przez spaliny przybiera na sile. Oto schematycznie przedstawiony układ doprowadzenia powietrza i recyrkulacji spalin (źródło: Poradnik serwisowy - zasilanie silników HDI - Szymon Węgiel, str. 21). Na schemacie w lewym dolnym rogu umieszczone są oznakowania: A (świeże powietrze), B (mieszanka powietrze + spaliny) i C (spaliny). Świeże powietrze zasysane jest do kolektora dolotowego (ssącego) (6), począwszy od filtra powietrza (15)poprzez masowy przepływomierz powietrza(14) (tutaj niewidoczny jest, zintegrowany z przepływomierzem powietrza, czujnik temperatury powietrza), turbosprężarkę (12) z połączonymi wspólnym wałem wirnikami: sprężarki(13) (tzw. część "zimna") i turbiny(11) (tzw. część "gorąca"). Z turbosprężarki powietrze przechodzi do wymiennika "powietrze/powietrze" (intercooler) (17). Ciśnienie powietrza mierzone jest przez piezoelektryczny czujnik ciśnienia doładowania(16), z którego sygnał 0,2 - 4,8 V bezustannie informuje sterownik o panującej sytuacji po stronie świeżego powietrza. Z intercoolera powietrze trafia po drodze do kolektora dolotowego, na część spalin z zaworu recyrkulacji spalin(5) i w postaci mieszanki świeże powietrze + spaliny, ściśle dozowanej przez sterownik (za chwilę dowiemy się, w jaki sposób), wpada do cylindrów poprzez zawory dolotowe. Po stronie spalin (C) z kolektora wydechowego(7) spaliny, jak widać, rozdzielają się na dwie części: 1) do kolektora dolotowego świeżego powietrza, dozowane bezpośrednio przez grzybek zaworu recyrkulacji spalin(5), na komendę ze sterownika; 2) do wirnika turbiny(11), dozowane bezpośrednio przez grzybek zaworu upustowego (8) w pneumatycznym siłowniku zaworu upustowego(9) tak, że w zależności od komend sterownika, grzybek (8) "przymyka" lub "odmyka" rurę upustową (by-pass). Działaniem zarówno zaworu recyrkulacji spalin(5) jak i zaworu upustowego do regulacji ciśnienia doładowania turbosprężarki (8; 9) kieruje sterownik przy pomocy podciśnienia w sposób następujący: - pompa łopatkowa podciśnienia(3), zamontowana na wałku rozrządu po stronie skrzynki przekładniowej, wytwarza podciśnienie; - podciśnienie przekazywane jest giętkimi przewodami, rozdzielającymi się na nastawnik ciśnienia doładowania(4) i nastawnik recyrkulacji spalin(2); - obydwa nastawniki, identyczne co do budowy, różniące się jedynie kolorami kostki elektrycznej: recyrkulacji spalin - niebieski, regulacji ciśnienia doładowania - szary, są pobudzane do pracy przez sterownik za pośrednictwem wbudowanych w nich elektromagnesów, zasilanych prądem taktującym i mają za zadanie "zmniejszać" lub "zwiększać" podciśnienie; - "zmniejszone" lub "zwiększone" podciśnienie oddziaływuje odpowiednio na zawór upustowy regulacji ciśnienia doładowania(8) (podciśnienie z nastawnika ciśnienia doładowania (4) oraz na zawór recyrkulacji spalin (5) (podciśnienie z nastawnika recyrkulacji(2). Elektro-pneumatyczna regulacja ciśnienia doładowania turbosprężarki nie będzie odtąd stanowić żadnej tajemnicy, ponieważ działanie jej (regulacji) jest banalnie proste: wzrost ciśnienia doładowania jest osiągany przez zamknięcie zaworu upustowego (8 i 9) i odbywa się w następujący sposób: - sterownik zmusza elektromagnes nastawnika regulacji ciśnienia doładowania(4) do skierowania "większego podciśnienia" na siłownik zaworu upustowego(9) (w kierunku strzałki) i poprzez cięgło "przymyka" grzybkiem (8) obejście spalin do bajpasu; - wzrasta ciśnienie spalin w kierunku na wirnik turbiny(11); - wzrasta ciśnienie tłoczonego świeżego powietrza przez wirnik sprężarki(13). Identyczna zasada działania występuje po stronie recyrkulacji spalin: wzrost stopnia recyrkulacji spalin (zwiększenie ilości spalin w domieszce ze świeżym powietrzem) jest osiągany poprzez otwarcie grzybka zaworu recyrkulacji spalin (5) i odbywa się w sposób następujący: - sterownik zmusza elektromagnes nastawnika recyrkulacji spalin(2) do skierowania "większego podciśnienia" na zawór recyrkulacji spalin(5); - podciśnienie ugina przeponę i sprężynę zaworu recyrkulacji spalin (tutaj niewidoczne); - następuje ruch grzybka do góry i odsłonięcie rury doprowadzającej spaliny do kolektora dolotowego; - spaliny mieszają się ze świeżym powietrzem dolotowym i wtłaczane są do cylindrów. Procesów odwrotnych, tzn. jak osiągnąć spadek ciśnienia doładowania oraz zmniejszenie stopnia recyrkulacji spalin, nie muszę chyba wyjaśniać. Podsumowując część dotyczącą układu doprowadzania powietrza i recyrkulacji spalin, należy jeszcze raz podkreślić, co wynika z poprzednich słów tutaj powiedzianych, że oba układy: regulacji ciśnienia doładowania i recyrkulacji spalin działają bez zarzutu, pod warunkiem, że: - w ogóle nie jest tankowany pseudo-olej napędowy w Polsce. Producent najwidoczniej nie przewidział eksportu do kraju takiego jak Polska (Pologne - Poland, albo lepiej... "Bolanda"). Wyraźnie widać słabe punkty tych podzespołów, nieodpornych w żaden sposób na właściwości żrące i wybitnie korozyjne, zasiarczonych, brudnych i agresywnych spalin. Nie są w stanie się temu oprzeć zwłaszcza grzybki i cięgła zaworów recyrkulacji i regulacji doładowania. Liczne przykłady wskazują, że nie pozostają również obojętne, uważane za niezniszczalne, turbosprężarki; - prawdziwym "wrzodem na d...." jest układ recyrkulacji spalin, który nie dość że sumiennie niszczy układ dolotowy świeżego powietrza (nie dostają się tam przecież inne spaliny, niż te, które bombardują np. turbosprężarkę!), to jeszcze permanentnie "hamują" i "spowalniają" w sposób oczywisty moc silnika. Wszystko jedynie po to, aby za wszelką cenę zmniejszyć emisję szkodliwych składników spalin. I znowu: we Francji to jest "cacy", ale nie w Polsce, gdzie w szybkim tempie doprowadza się do ruiny system doprowadzania powietrza w silniku. Sytuacja bowiem wygląda w taki sposób, że wszyscy mamy czyściutkie spaliny, bo przedtem po prostu silniki szlag trafił!; - silnik nigdy nie trafił do warsztatu... ASO i do tego w Polsce. Wystarczy, że tylko raz wsadzą łapy do silnika i jest "po ptokach". W miażdżącej większości przypadków, po naprawie, następują usterki wtórne, nie związane z pierwotną usterką (przypadki zagiętych, zaczopowanych, niechlujnie zmontowanych z powrotem przewodów paliwowych. Naprawiana zaś była np. skrzynia biegów...). Efekt jest tylko jeden, ale w kilku... kilkunastu kopiach: użytkownik puka do drzwi warsztatów i "leży pod progiem", bo zamiast jednej usterki, porobiło się ze trzy albo z pięć... W następnym odcinku: kilka słów i schematów nt. jak i gdzie faktycznie rozmieszczone są te podzespoły regulacji ciśnienia doładowania i recyrkulacji spalin, a w jeszcze następnym: układ zasilania paliwem. Zgodnie z umową, przedstawiam Kolegom Klubowiczom kilka szczegółowych informacji co do rozmieszczenia i wyglądu niektórych elementów regulacji ciśnienia doładowania i recyrkulacji spalin. W załączniku "Silniki 2,0 HDI 90/110 KM - elementy regulacji ciśnienia doładowania i recyrkulacji spalin" zebrane są z różnych źródeł skaningi, które przedstawiają rysunki i fotki z komentarzami. Jak wiadomo, czynnikiem wprawiającym w ruch całą tą mieszankę zaworów, nastawników i przetworników, jest podciśnienie, wytwarzane przez pompę podciśnienia (rys. 1, 2 i 3). Jest to pompa łopatkowa, podłączona do wałka rozrządu od strony skrzyni biegów (rys. 2). Pompa zasila swoim stałym podciśnieniem (uzależnionym od prędkości obrotowej wałka rozrządu) w następujących połączeniach: Regulacja ciśnienia doładowania turbosprężarki - pompa podciśnienia => podciśnienie => elektromagnetyczny nastawnik (regulator) sterujący wielkością podciśnienia => zawór upustowy (regulacyjny) lub też zwany siłownikiem (przetwornikiem) pneumatycznym => "otwarcie" lub "przymknięcie" by-pass'u na turbosprężarkę => turbosprężarka obraca się szybciej lub wolniej, w zależności od ilości (ciśnienia) spalin wpuszczonych na łopatki turbiny lub wypuszczonych obok turbiny (by-pass). Schemat połączeń mechanicznych regulacji ciśnienia doładowania przedstawia się więc następująco: - pompa podciśnienia => przewód giętki z podciśnieniem => nastawnik ciśnienia doładowania (sterownik reguluje wielkością prądu taktującego zaworem elektromagnetycznym) => przewód giętki z "wyregulowanym" mniejszym lub większym podciśnieniem => siłownik pneumatyczny => "przymknięcie" lub "otwarcie" grzybka na by-pass lub turbinę. Recyrkulacja spalin - pompa podciśnienia => podciśnienie => elektromagnetyczny nastawnik (regulator) sterujący wielkością podciśnienia => zawór recyrkulacji spalin lub też [i]siłownik (przetwornik) pneumatyczny => "otwarcie" lub "przymknięcie" rury doprowadzającej część spalin z powrotem do kolektora dolotowego => spaliny mieszają się ze świeżym powietrzem w mieszaninie dozowanej ściśle otwarciem lub przymknięciem grzybka oraz uzyskiwanej wielkością podciśnienia z nastawnika recyrkulacji. Schemat połączeń mechanicznych recyrkulacji spalin przedstawia się następująco: - pompa podciśnienia => przewód giętki z podciśnieniem => nastawnik recyrkulacji spalin (sterownik reguluje wielkością prądu taktującego na zawór elektromagnetyczny) => przewód giętki z "wyregulowanym" mniejszym lub większym podciśnieniem => siłownik pneumatyczny (zawór recyrkulacji spalin) => "przymknięcie" lub "otwarcie" grzybka w rurze doprowadzającej spaliny do kolektora dolotowego. Na dołączonych obrazkach, prawdopodobnie dość niewyraźnych, mam nadzieję coś widać: 1. Pompa podciśnienia (rys. 1, 2, 3); 2. Nastawnik recyrkulacji spalin (rys. 4, 5, 6 ). Widać, że kolor kostki elektrycznej jest niebieski , a także przewody giętkie są oznakowane opaskami takiego samego koloru, w dodatku po stronie "wejścia" podciśnienia, przewód jest trochę cieńszy, niż po stronie "wyjścia" na zawór recyrkulacji spalin. Zatem nie sposób pomylić "stronami"; 3. Nastawnik regulacji ciśnienia doładowania turbosprężarki (rys. 4, 5, 6), kolor kostki elektrycznej jak i opasek na przewodach jest szary; 4. zawór upustowy (lub regulacji ciśnienia doładowania) z pneumatycznym siłownikiem (rys. 4 - (2)), widoczny na zdjęciu tuż nad turbosprężarką (3), jako puszka koloru miedzi. Pokazane zamocowanie nastawników (rys. 4 i 6) za silnikiem (stojąc przed maską i patrząc na silnik na wprost), dotyczy wersji 2,0 HDI 90 KM. W silniku 110 KM i 2,2 HDI (DW12) nastawniki umieszczone są za silnikiem, na przegrodzie oddzielającej kabinę, tuż pod podszybiem. Zawór recyrkulacji spalin (5), widoczny na rysunku 11 w załączniku poniżej, występuje w tej postaci także w wersji silnika 90 KM. W silniku 110 KM zawór nie ma pionowych ożebrowań (okienek) pomiędzy częścią "f" i dolną częścią. Zawór wygląda tak, jak na pierwszym schemacie (rys. czyli budowa jego jest zamknięta i przypomina bardzo "latający dysk" w miniaturce. Turbosprężarka silnika 90 KM nie ma regulacji i sterowania elektrycznego przez sterownik i nastawnik ciśnienia doładowania. Jest to turbosprężarka sterowana bezpośrednio ciśnieniem świeżego powietrza na zawór upustowy. W silniku 90 KM nie ma również intrcooler'a. Jest jeszcze kilka innych drobiazgów, różniących obie wersje, jednak nie warto zawracać sobie głowy. UKłAD ZASILANIA PALIWEM SILNIKA 2,0 HDI 90/110 KM Zgodnie z zapowiedzią przedstawiam kolejny skaning: "Schemat budowy i działania układu zasilania paliwem" (źródło: Poradnik serwisowy - zasilanie silników HDI - Szymon Węgiel, str. 11). W prawym dolnym rogu rysunku widoczne są oznaczenia: A - przewody przelewowe paliwa; B - przewody paliwa niskiego ciśnienia; C - przewody paliwa wysokiego ciśnienia. Paliwo rozpoczyna swój obieg w systemie od obwodu niskiego ciśnienia, w skład którego wchodzą: - zbiornik paliwa (11); - zanurzona w zbiorniku, elektryczna rolkowa pompa typu Bosch (10) (znana z układów benzyny), zasilana napięciem 12V za pośrednictwem przekaźnika, sterowana komputerem wtryskowym, z czujnikiem poziomu paliwa, ogranicznikiem ciśnienia (do 7 bar) i filtrem wstępnego oczyszczania (9); - filtr paliwa (12) z korkiem spustowym wody (13), a także niewidocznymi: - termostatem; - zaworem regulacyjnym ciśnienia w pokrywie filtra (awaria regulatora daje podobne objawy jak niesprawność pompy wysokiego ciśnienia); - wkładem filtra. Z filtra paliwo trafia do pompy wysokiego ciśnienia (15) za pośrednictwem przewodu paliwowego, oznaczonego kolorem białym - obwód B, kolor zielony, przelew - obwód paliwa A. Pompa wysokiego ciśnienia (PWC) (15), określana także pompą Common Rail (CR) , nie jest rozdzielaczową pompą wtryskową, jaką dysponują starsze egzemplarze pugów spod znaku tdi. Jej zadaniem jest wytworzenie wysokiego ciśnienia (200-1350 bar) przy pomocy trzech tłoczków promieniowych i tłoczenie paliwa do zasobnika (5) poprzez jeden, krótki przewód paliwowy (C). Na schemacie pompa CR zawiera: - zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia(16), jako po prostu elektromagnes, sterowany prądem taktującym ze sterownika za pośrednictwem podwójnego przekaźnika; - zawór wyłączania sekcji tłoczącej, z kolejnym elektromagnesem włączenia/wyłączenia trzeciego tłoczka promieniowego, sterowany poprzez podwójny przekaźnik przez sterownik. Szyna paliwowa (5), nazywana również railem (od Common Rail - wspólna szyna), jest rurką z kutej stali o długości ok. 30 cm i średnicy zewn. ok. 3 cm, zasklepioną z obu końców i mającą za zadanie: - gromadzenie wymaganej ilości paliwa w każdych warunkach pracy silnika; - tłumienie drgań ciśnienia powstających w procesie wtrysku paliwa; - dostarczanie paliwa pod wysokim ciśnieniem do 4-ch wtryskiwaczy za pośrednictwem krótkich przewodów paliwowych. Do zasobnika (5) wkręcone są dwa czujniki: - ciśnienia paliwa (7) - kolor kostki żółty; - temperatury paliwa (6) - kolor kostki czerwony. Z czujników przekazywane są bezustannie sygnały napięciowe do sterownika o panującej sytuacji w całym układzie paliwowym (niskiego i wysokiego ciśnienia) . Wtryskiwacze (1-4) stanowią "stopień końcowy" obwodu wysokiego ciśnienia, czyli realizują właściwy proces wtrysku paliwa. Składają się z dwóch zasadniczych części: - części sterowanej elektrycznie przez sterownik poprzez podwójny przekaźnik oraz podwójne kondensatory; - części rozpylającej paliwo. Każdy wtryskiwacz posiada do dyspozycji 5-otworkowy rozpylacz z wybitym ciśnieniem otwarcia z boku rozpylacza. Ciśnienie otwarcia można regulować przy pomocy podkładek. Podkładka grubsza lub cieńsza o 0,1mm, zwiększa lub zmniejsza ciśnienie otwarcia o 1 MPa. Wielkość wtryskiwanej dawki paliwa zależy od: - czasu trwania impulsu elektrycznego na elektromagnes (ze sterownika za pośrednictwem podwójnego przekaźnika); - szybkości otwierania się wtryskiwacza; - wydajności wtryskiwacza (liczby i średnicy otworków w rozpylaczu); - ciśnienia paliwa w zasobniku. Specyficzny i bardzo szybki sposób sterowania procesem wtrysku pozwala uzyskać w jednym cyklu: - wtrysk wstępny; - wtrysk zasadniczy; - dotrysk. Wtryskiwacze są ze sobą połączone przez przewód przelewowy (A), odprowadzający nadmiar paliwa z powrotem do zbiornika. Szczegółowy opis budowy i działania pompy wysokiego ciśnienia CR Pompa wysokiego ciśnienia CR, krótko - pompa CR, systemu Bosch, z trzema tłoczkami promieniowymi, jest napędzana od silnika za pośrednictwem paska zębatego (rozrządu) (typ Dayco, 141 zębów, szer. 25,4 mm - przełożenie 0,5). Na schemacie pompy (rys. można dość łatwo skojarzyć, że wytwarzanie wysokiego ciśnienia odbywa się przez obracający się wałek napędowy (3), na przedłużeniu którego wałek krzywkowy wprawia w ruch posuwisto-zwrotny dwa lub trzy tłoczki promieniowe (na rysunku widać tylko jeden, górny tłoczek (4), który współpracuje z zaworem wyłączania sekcji tłoczącej (5). Paliwo z filtra przechodzi króćcem "k" do przestrzeni sekcji tłoczącej wewnętrznym kanałem w pompie CR. Poprzez obracający się wałek krzywkowy, tłoczki kolejno wykonują cykl "ssania" i "tłoczenia, odpowiednio regulowane zaworami wylotowymi i wlotowymi, które pozwalają uzyskać wzrost ciśnienia (patrz rys. Z pewnością przyrost ciśnienia jest gwałtowny i błyskawiczny, ponieważ już po 2-4 obrotach wału korbowego ciśnienie w całym systemie wysokiego ciśnienia wzrasta do 200-400 bar, pozwalając uruchomić silnik. Paliwo, pod kontrolowanym przez sterownik ciśnieniem, jest wtłaczane kanałem "a" do zasobnika i wtryskiwaczy (rys. Przyrost ciśnienia w granicach 200-1350 bar regulowany jest poprzez dwa zawory elektromagnetyczne w pompie CR : 1) zawór wyłączania sekcji tłoczącej (5); 2) zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia (1). W obu zaworach elementami wykonawczymi (nastawnikami) są elektromagnesy, zasilane prądem taktującym ze sterownika. Zawór wyłączania sekcji tłoczącej (5) ma za zadanie włączać lub wyłączać trzeci tłoczek w zależności od wymagań sterownika, a mianowicie: - jeżeli potrzebny jest szybki wzrost ciśnienia z 2/3 do pełnej mocy (kierowca wcisnął ***** przyspieszenia "do dechy"); - jeżeli silnik pracuje na biegu jałowym (chodzi o to, aby przy wolnych obrotach silnika, zapewnić dostateczne ciśnienie 200-400 bar); - szybkie odcięcie paliwa w razie awarii systemu. Fot. Newspress Kontrolka silnika, chociaż ma kolor żółty, nie należy jej lekceważyć. Paląc się na stałe może oznaczać poważną usterkę silnika. Co zrobić, gdy zapali się w naszym samochodzie?Na tablicy przyrządów współczesnego samochodu producenci umieszczają kilka, kilkanaście, a czasem nawet ponad dwadzieścia kontrolek ostrzegawczych. Ich zadaniem jest informowanie o możliwości wystąpienia usterki w jednym z układów pojazdu. W zależności od tego jak istotna może być potencjalna awaria, kontrolki występują w różnych zielonym i niebieskim wyróżniono kontrolki informacyjne. Pokazują one, że dany układ jest włączony. Kolor żółty zarezerwowano dla kontrolek ostrzegawczych. Ich zapalenie oznacza wykrycie błędu w jednym z systemów, bądź jego nieprawidłową pracę. Jeśli palą się stale, to znak by umówić się na wizytę w warsztacie. Najpoważniejsze usterki oznajmiane są czerwonymi kontrolkami. Oznaczają one zazwyczaj usterki w najważniejszych podzespołach samochodu, jak np. w układzie hamulcowym lub silnika ma postać konturu silnika tłokowego, lub w niektórych starszych modelach jest to po prostu napis „check engine” (z ang.: sprawdź silnik). Pojawiła się na stałe we współczesnych samochodach w 2001 roku, kiedy to wprowadzono obowiązkowe układy samodiagnozy. W uproszczeniu cały zamysł polega na naszpikowaniu wszystkich układów pojazdu setkami czujników przesyłających sygnały o prawidłowej lub nieprawidłowej pracy do komputera centralnego. Jeśli któryś z czujników wykryje błędne działanie kontrolowanego podzespołu lub części, natychmiast to raportuje. Komputer zaś wyświetla nam informację o tym w postaci przypisanej do błędu odpowiedniej dzielą się na chwilowe i stałe. Jeśli czujnik wyśle jednorazowy błąd, który później się nie pojawia, to zazwyczaj komputer gasi zapaloną kontrolkę po pewnym czasie, np. po zgaszeniu silnika. Jeśli natomiast po ponownym uruchomieniu kontrolka nie gaśnie, to sygnał że mamy do czynienia z usterką. Komputery sterujące otrzymują informacje o błędach w postaci kodów ustalonych indywidualnie przez każdego producenta. Dlatego w serwisie podpięcie komputera serwisowego pomaga ustalić miejsce awarii, czasem nawet wskaże konkretny archiwumKontrolka silnika odpowiada za wszelkie nieprawidłowości, które nie są przypisane innym kontrolkom informującym o usterkach pod maską. Ma ona kolor żółty, zatem gdy się zapali nie musimy panikować. Tak jak w przypadku innych kontrolek, tak i tu błąd może być chwilowy, lub stały. Jeśli po pewnym czasie zgaśnie może to oznaczać np. pojedyncze wypadnięcie zapłonu, czy zbyt niskie napięcie w instalacji podczas rozruchu. Gorzej jak po ponownym uruchomieniu nadal będzie się palić. To może już oznaczać już usterkę, np. uszkodzenie sondy lambda, czy katalizatora. Takiej sytuacji nie możemy lekceważyć i w miarę możliwości powinniśmy udać się do warsztatu na diagnostykę się kontrolki silnika często występuje nadmiernie w samochodach z amatorsko zamontowaną instalacją gazową. To nie jest normalna sytuacja i nie powinna występować. Jeśli „check engine” się pali, to pora na wizytę u „gazownika”, gdyż konieczna jest regulacja, czasem wymiana niekompatybilnych ze stale zapaloną kontrolką silnika nie jest rozsądne, zwłaszcza nie znając przyczyny. Może to powodować zwiększone zużycie paliwa, nieprawidłową pracę silnika, wyłącznie systemu zmiennych faz rozrządu (jeśli występują), a w konsekwencji możemy doprowadzić do poważniejszej usterki. Niezwłocznie do serwisu musimy się udać, gdy żółtej kontrolce towarzyszy przejście silnika w tryb awaryjny. Poznamy go po wyraźnym spadku mocy, ograniczonych obrotach maksymalnych, a nawet po drastycznie ograniczonej prędkości maksymalnej. Takie objawy to oznaka poważnej awarii, choć często jej przyczyną jest usterka zaworu recyrkulacji spalin EGR, lub niesprawność układu informacja dla osób zamierzających kupić używany samochód. Po przekręceniu kluczyka w pierwszą pozycję, lub w autach wyposażonych w przycisk start-stop po krótkim naciśnięciu przycisku bez wciśniętego pedału sprzęgła (lub hamulca przy automatycznej przekładni), wszystkie kontrolki na tablicy przyrządów powinny się zapalić, po czym część zgaśnie jeszcze przed uruchomieniem silnika. To moment by sprawdzić, czy kontrolka silnika w ogóle się zapala. Część nieuczciwych sprzedawców odłącza ją, gdy nie są w stanie poradzić sobie z usterką i zamierzają ją ukryć. Odłączenie którejkolwiek kontrolki to znak, że samochód może być po poważnej kolizji i reperujący go warsztat nie poradził sobie z jego profesjonalną naprawą. W samochodach z instalacją gazową może to oznaczać zamontowanie emulatora odpowiedzialnego za gaszenie „nadpobudliwej” kontrolki. Takie auta lepiej omijać szerokim ofertyMateriały promocyjne partnera Filtr cząstek stałych FAP w Peugeot 3008 HDI 110 KM jest w stanie narobić nam bardzo wiele problemów. Niestety, nawet przy małych przebiegach (szczególnie w samochodach używanych głównie do jazdy w mieście gdyż nie ma on warunków aby się poprawnie wypalić) filtr cząstek stałych zwany też w skrócie FAP potrafi się zapchać a gdy to nastąpi procedura wypalania jest bezcelowa ponieważ nie daje żadnego efektu. Jedyną stuprocentową metodą na pozbycie się problemów związanych z filtrem cząstek stałych jest całkowite usunięcie filtra FAP w Peugeot 3008 HDI 110 KM. Ale bądź spokojny ponieważ usuwanie FAP Peugeot 3008 HDI 110 KM to nasza jest filtr cząstek stałych FAP w Peugeot 3008 HDI 110 KM ?Większość właścicieli nowoczesnych samochodów typu diesel skarży się na filtr cząstek stałych. I nie bezpodstawnie, ponieważ konstrukcja większości z tych filtrów jest bardzo niedopracowana, co przekłada się na ciągle problemy techniczne i uniemożliwia normalną eksploatację auta. Oprócz procesu przetwarzania szkodliwych gazów spalinowych, jak występuje to w normalnym katalizatorze, filtr cząstek stałych FAP w Peugeot 3008 HDI 110 KM wyłapuje również mikro cząsteczki sadzy emitowane przez silnik diesla. FAP gromadzi te mikro cząsteczki sadzy, aż do osiągnięcia określonego ich poziomu. Następnie filtr FAP oczyszcza się automatycznie poprzez wypalanie ten proces możemy również nazwać regeneracją FAP. W trakcie tego procesu zostaje odpowiednio podniesiona temperatura wewnątrz filtra FAP, co powoduje wypalenie wspomnianych cząstek stałych został wymyślony z myślą o ochronie środowiska ale należy pamiętać że niesprawny filtr cząstek stałych może zaszkodzić środowisku o wiele bardziej niż jazda autem bez filtra!. Dlatego też jak już zdecydujesz się na usunięcie filtra FAP z Peugeot 3008 HDI 110 KM to wiedz że podjąłeś najlepszą z możliwych czym polega usuwanie FAP Peugeot 3008 HDI 110 KM ?Usuwanie FAP Peugeot 3008 HDI 110 KM to proces który możemy podzielić na dwa główne etapy: Mechaniczne usunięcie filtra cząstek stałych FAP: Polega na wymontowaniu filtra FAP z pojazdu, następnie obudowa filtra zostaje rozcięta a z niej zostaje wyciągnięty wkład (W niektórych markach samochodów wkład filtra jest usuwany bez konieczności rozcinania obudowy). Następnym krokiem jest zespawanie obudowy filtra i przywrócenie mu oryginalnego stanu wizualnego tak aby nie było widać że wkład został wyciągnięty, dzięki temu nie ma żadnych śladów modyfikacji w samochodzie, wszystko wygląda tak jak przed usunięciem filtra FAP Peugeot 3008 HDI 110 KM co sprawia że nie musimy się martwić podczas jakiejkolwiek kontroli. Elektroniczne usunięcie filtra cząstek stałych FAP: Polega głównie na modyfikacji sterownika silnika czyli przeprogramowaniu. Jest to zarazem najlepsza i najskuteczniejsza metoda. Przeprogramowany sterownik silnika nie uruchamia procedury wypalania filtra FAP w Peugeot 3008 HDI 110 KM. Samochód zachowuje się w taki sposób jakby fabrycznie nie było wyposażone w filtr cząstek stałych FAP. Dzięki najwyższej klasy sprzęcie na którym wykonujemy programowanie sterownika silnika każdy z naszych klientów ma 100% gwarancję że sterownik nie przywróci samoczynnie poprzednich ustawień tak więc po tak wykonanej usłudze usunięcia filtra cząstek stałych w Peugeot 3008 HDI 110 KM problem z filtrem FAP już nigdy więcej nie 3 lata na usuwanie FAP, pełne ubezpieczenie + certyfikat. Oddaj auto w ręce PROFESJONALISTÓW! Dodatkowo zalecamy wyłączenie, zaślepienie EGR w Peugeot 3008 HDI 110 KMUkład, zawór EGR w Peugeot 3008 HDI 110 KM jest dla właściciela pojazdu przyczyną wielu kłopotów i awarii, jego niesprawność objawia się zacięciem w pozycji otwartej i jest często porównywana do nieszczelnego układu dolotowego, gdy układ EGR zaczyna sprawiać kłopoty objawia się to obfitym kopceniem samochodu i w większości wypadków ECU przechodzi w tzw awaryjny tryb pracy a w niektórych przypadkach po prostu nie możemy odpalić pojazdu bądź też silnik gaśnie tuż zaraz po odpaleniu. W samochodach wyposażonych w filtr cząstek stałych FAP takich jak Peugeot 3008 HDI 110 KM, awaria układu EGR może doprowadzić do całkowitego zapchania filtra FAP bądź też jego awarii co jest niczym innym jak przyczyną dalszych kłopotów z funkcjonowaniem naszego pojazdu. Więc sytuacja jest bardzo podobna jak z filtrem FAP, zarówno EGR i FAP w Peugeot 3008 HDI 110 KM sprawiają nam więcej kłopotów niż pożytku. Kody błędów związane z układem EGR:EGR Bład P0401EGR Bład P0402EGR Bład P0403EGR Bład P0404EGR Bład P0405EGR Bład P0406EGR Bład P0407EGR Bład P0408EGR Bład P0409Jeśli chodzi o kwestię naprawy, regeneracji czy czyszczenia układu EGR to szczerze nie polecamy tych czynności ponieważ układ EGR wcześniej czy później i tak będzie sprawiał problemy, najlepiej usunąć, zaślepić, wyłączyć go na stałe i spać spokojnie 🙂Koszt usunięcia FAP / wyłączenia, zaślepienia EGR w Peugeot 3008 HDI 110 KMUSŁUGI SERWISUzapytaj o indywidualny rabat!DLA KLIENTÓW INDYWIDUALNYCHDLA WARSZTATÓW / SERWISÓWUSUWANIE FILTRA DPF / FAPod 799złusunięcie filtra cząstek stałych DPF / FAPod 199złCHIPTUNINGod 999złkoszt zależny od modelu auta, rocznika, typu sterownikaod 249złWYŁĄCZANIE / ZAŚLEPIANIE EGRod 299złod 99złWYŁĄCZENIE LIMITERA PRĘDKOŚCIod 499złod 249złWYŁĄCZENIE SONDY LAMBDAod 199zł-DIAGNOSTYKA KOMPUTEROWAod 49zł-POZOSTAŁE USŁUGIdo uzgodnieniado uzgodnienia Wyłączenie / usunięcie klap wirowych w kolektorze ssącym w Peugeot 3008 HDI 110 KMW dzisiejszych silnikach spalinowych kolektor to zaawansowany technicznie element odpowiedzialny za dostarczenie do silnika powietrza w odpowiedni dla tego modułu sposób, wymagania wymusiły na konstruktorach zastosowanie klap zawirowań, które sterowane poprzez elektryczny moduł napędowy ze zintegrowaną „inteligencją” pomagają w wypełnianiu cylindra za wirowanym powietrzem. Zawirowanie potrzebne jest, aby mieszanka paliwa i powietrza mogła się spalać jak najszybciej i z jak najmniejszą ilością zanieczyszczeń w dolnym zakresie obrotów. Kody błędów związane z klapami wirowymi:P1109 – Wadliwe działanie nastawnika komory wirowejP1109 – Element wykonawczy przełączania długości kolektora ssącego / czujnik położenia elementu wykonawczego przełączania długości kolektora ssącego – usterka obwodu prądowegoP2075 – Nastawnik komory wirowej usterka obwodu prądowegoP2075 – Element wykonawczy klapy zasysanego powietrza – usterka obwodu prądowegoOferujemy kompleksowe usługi związane z klapami wirowymi w kolektorze ssącym w Peugeot 3008 HDI 110 KM

błąd silnika konieczna naprawa peugeot 3008